Waagen-Storys - Pierre Aerni

Der erste Versuch von 1931 misslingt und endet auf
einem Gletscher

Auf der Rückseite der Karte ist zu lesen: Zur Erinnerung an die Kolumbustat der Luft, den Stratosphärenflug von Professor A. Piccard und seinem

Assistenten P. Kipfer, der von Augsburg am 27. Mai 1931 seinen Ausgang nahm. Bild oben: Unter der Leitung von Ingenieur Senn bergen die Bergsteiger von Gurgl die

metallische Druckkammer um sie ins Tal nach Zwieselstein zu bringen. Von dort ging die Reise dann weiter nach Brüssel. Sogar auf 3000 Meter Höhe war die Kugel nicht von Graffiti-Künstler gefeit.

(Beide Bildpostkarten über dieses Missglück fand ich im Internet.)

In den Jahren 1931 und 1932 führte der Schweizer Wissenschaftler Professor Auguste Piccard zwei aufsehenerregende Höhenflüge mit einem Freiballon aus mit dem Ziel, die damals noch weitgehend unbekannte kosmische Strahlung zu erforschen. So erreichte er am
27. Mai 1931 nach dem Start in Augsburg die Höhe von 15‘781 m/Meer, bevor er nach einem abenteuerlichen, durch technische Pannen geprägten Flug auf einem Gletscher in Obergurgl (Österreich) niederging. Rund ein Jahr später, am 18. August 1932, startete Piccard von Dübendorf aus zu einem zweiten Aufstieg, der ihn auf die Rekordhöhe von 16‘900 m/Meer führte. Das zweite Unternehmen lief in allen Belangen perfekt
ab und bildete eine hervorragende Leistung in der Geschichte der Luftfahrt. Nicht selten werden die Flüge Piccards als der Beginn der Weltraumfahrt bezeichnet.

Die Vorbereitungen

Flugplatz Dübendorf
18. August 1932

Bereits bei den Vorbereitungen zum ersten Aufstieg vom
27. Mai 1931 in Augsburg wurde

mit der Möglichkeit gerechnet, dass eventuell erst eine zweite Fahrt Erfolg haben könnte.

Nachdem der «Fonds National Belge de la Recherche Scientifique» – nach dessen Abkürzung FSRS der Ballon benannt wurde – auch die Mittel für eine weitere Fahrt bewilligt

hatte, rüstete sich Prof. Piccard mit Ing. Max Cosyns als begleiter, für den zweiten Aufstieg im Sommer 1932. Als Standort wurde Dübendorf ausgewählt. Neben meteorolo-gischen und topographischen Gründen war dies vor allem auch dem Einfluss des damaligen Leiters der Aero Revue und gebürtigen Dübendorfers, Dr. O. Bonomo, zuzuschreiben.

Nicht zu übersehen mit seiner Frisur ist Professor Auguste Piccard. Die Vorbereitung zur Installation der Toledo «Truckmaster» läuft auf Hochtouren. Neben Piccard und den Toledo Vertretern schaut auch ein Offizier dem ungewöhnlichen Treiben zu. In der Nacht vom 17. auf den 18. August werden es einige mehr sein. Die damalige Presse berichtete: «Dübendorf hat wohl noch nie, auch nicht beim Internationalen Flugmeeting nicht, einen solchen Wagenpark gesehen und die Zuschauer werden auf 50‘000 bis 100‘000 Personen geschätzt».

1 Ventil 2 Reissbahn 3 Reissleine 4 Füllansatz 5 Lochlaschengurt

6 Ballonhülle, einseitig gummiert 7 Parabelbogengurt 8 Ansatzring

9 Auspuffstutzen mit Reissgurt 10 Auspuffstutzen mit Ventilleine

11 «Pöschelansatz» mit Aufziehvorrichtung. 12 32 Auslaufleinen

13 Korbringleinen 14 Korbring 15 Einsteigöffnung

16 Aluminium-Kugelgondel 17 Rillenscheibe für die Ventilleinen 18 Bullaugen

Hülle

Volumen ca. 14‘100 m3
(Kugel ∅ ca. 30 m)

Gewicht ca. 780 kg
(total mit Leinen)

Material Baumwolle (gummiert)

Hersteller Ballonfabrik Riediger, Augsburg

Füllung Wasserstoff

Füllmenge bei Start: 2800 m3

Leinen 32 Fülleinen / Halteleinen

Kabine

Durchmesser 210 cm

Gewicht 1000 kg (total, unbemannt)

Material reines Aluminium, Blechdicke: 3,5 mm

Hersteller Société Belge d‘Aluminium

G. L‘Hoir, Liège Belgien

Konstruktion dreiteilig verschweisst

2 Mannlöcher, ∅ 46 cm

8 Fensterlucken, ∅ 10 cm

Aufhängung am Traggurt
mit 128 Leinen

Ziel

Die bisher erreichte Höhe mit einem Freiballon betrug 10800 m. Der neue Weltrekord beträgt 16.940 Metern (geometrische Messung, barometrisch 16.201 m)

Besatzung

Auguste Piccard, Schweiz

Max Cosyns, Belgien

Route

Nach 12 Stunden Flug über das Toggenburg, die Bündner Alpen und die Ortler-Gruppe ist der Ballon um 17.10 Uhr bei Monzan-bano südlich des Gardasees in der Provinz Mantua gelandet.

Die Hülle

Bezüglich der Grösse lagen die Dinge klar: Je grösser die Höhe, desto grösser das Volumen, um den nötigen Auftrieb zu erreichen. In der traditionellen Ausführung wäre der Ballon aber viel zu schwer geworden. Piccard entschloss sich nach langen Besprechungen und Proben für eine relativ leichte Hülle aus langfasriger, gummierter Baumwolle. Als Füllgas wurde Wasserstoff gewählt. Helium wäre zwar nicht brennbar dafür aber doppelt so schwer und um ein Mehrfaches teurer gewesen. Für den Start wurde der Ballon nur mit einem Achtel seines Volumens gefüllt, was ihm die birnenförmige Form verlieh, die sich aber mit zunehmender Höhe infolge der Ausdehnung sukzessive der Kugelform annäherte. Diese Tatsache war mit ein Grund, dass auch für die Anordnung von Netz und Füllnetz neue Wege beschritten werden mussten.

Mit 650 kg Balast "Klar zum Weltrekord"

Die Druckkammer

Der bisherige offene Weidenkorb kam bei der geringen Dichte der Luft auf 16000 m überhaupt nicht mehr in Frage. Trotz ihres Gewichts konnte nur eine Druckkabine aus Metall den Anforderungen genügen. Das anfänglich grösste Problem bildete die Suche nach einem betrieb, welcher die Fabrikation des «seltsamen Dings» für das «absurde Unternehmen» nach den Plänen des «seltsamen Professors» übernehmen wollte. Mit einer List brachte Piccard schliesslich die «Companie Belge d‘Aluminium – G. L‘Hoir» dazu, indem er sich zuerst nach der Möglichkeit zur Konstruktion eines kugelrunden Bierfasses mit kreisrunden Fenstern erkundigte. Erst als ihm diese bestätigt wurde, gab er die wahre Zweckbestimmung bekannt und kam so schliesslich zu seiner Kabine.

Boeing F4B-1

Länge 6.19 m
Spannweite: (9.14 m
Höhe: 2.74 m
Ladegewicht: 1,220 kg
Motor: Pratt & Whitney R-1340-17
Radial engine, 500 hp (373 kW)
Höchstgeschwindigkeit 304 km/h
Reichweite: 917 km
Maximale Flughöhe : 8,020 m

Die Anforderungen an Flugzeuge waren immer leichter zu sein um grössere Lasten zu tragen. Die NASA erichtete m Langley Research Center In Hampton, Virginia, den damals grössten Windkanal. Bau des Full-Scale-Tunnel (FST) Gleichgewicht. Smith DeFrance beschrieb die 6-Komponenten-Typ Gleichgewicht in NACA TR Nr. 459 (die auch eine schematische Darstellung des Gleichgewichts und seine einzelnen Teile). «Ball und Muffenformstücke an der Spitze eines jeden der Streben hod den Achsen des Flugzeugs getestet werden, der Schwanz ist, der dreieckige Rahmen befestigt Diese Streben, die drehbar, die zu den schwebenden Rahmen befestigt ist gesichert sind. Dieser Rahmen basiert auf dem Streben (neben dem Betonpfeiler an allen vier Ecken), die den Auftrieb an der Waage übertragen (teilweise sichtbar auf der linken Seite). Die Drag Verknüpfung zu den schwebenden Rahmen auf der Mittellinie angebracht und arbeitet gegen einen bekannten Gegengewicht, überträgt die Zugkraft auf die Waage (Mitte, Gesicht out). Die Cross-Wind-Kraft-Verknüpfungen sind die schwimmenden Rahmen auf der Vorder-und Rückseite an der Mittellinie angebracht. Diese Verknüpfungen, die sich gegen bekannte Gegengewichte, übertragen die Cross-Wind-Kraft auf Skalen (zwei vorne Skalen-, Gesichts-in). In der oben beschriebenen Weise die Kräfte in drei Richtungen gemessen und durch die Kombination der Kräfte und die richtige Hebelarme, die Nick-, Roll und Giermomente berechnet werden kann. Die Waagen sind der DFÜ-Typ und sind mit elektromagnetisch betätigtes Druck-Geräte zur Verfügung gestellt. Wenn der richtige Test-Bedingungen erreicht wird, ist ein Taster kurzzeitig geschlossen und die Lesungen auf allen sieben Skalen sind simultaneousely verzeichnete Abschaffung der Möglichkeit der persönlichen Fehler.

Die Caudron C.460 war ein Flugzeug des französischen Herstellers Caudron in Issy-les-Moulineaux (Seine). Varianten dieser Konstruktion waren die Caudron C.450 mit festem Fahrwerk und die Weiterentwicklung Caudron C.461.

Es handelte sich um einen einsitzigen, einmotorigen Tiefdecker mit einziehbarem Spornfahrwerk, der speziell für Geschwindigkeitsrennen gebaut worden war. Die Auslegung geht auf die Caudron C.362 zurück, die 1933 einen zweiten Platz im Coupe Deutsch de la Meurthe-Rennen erringen konnte. Der Konstrukteur Marcel Riffard verbesserte den Entwurf und baute ein Einziehfahrwerk ein. Insgesamt wurden wenigstens drei dieser Flugzeuge gebaut, um beim Coupe Deutsch 1934 eingesetzt werden zu können. Die Maschine bestand weitestgehend aus Holz. Die Beplankung der Rumpfoberseite und des Bugs bestand aus Magnesiumblech, der Rest war mit Leinwand bespannt. Der Oberteil des Seitenleitwerks und die Tragflügel waren mit Holz beplankt. Der zweiholmige Flügel hatte eine Profildicke von 13 % und war mit einem Einstellwinkel von 2° angebaut. Die Gelenke von Querrudern und Landeklappen waren am Hilfsholm befestigt. Da sich die Trimmung beim Betätigen der Landeklappen stark veränderte, wurde das Höhenleitwerk automatisch nachgestellt. Entsprechend der geplanten Verwendung wurde ein Sechszylinder-Reihenmotor von Peugeot mit einem Hubraum von 8 Litern und einer Leistung von 300 PS bei 2900 min-1 (kurzzeitig waren 325 PS bei 3250 min-1 möglich) als Antrieb ausgewählt. Diese Hubraumgröße war in den Wettbewerbsbestimmungen als Obergrenze festgelegt. Weitere besondere Konstruktionsmerkmale waren neben dem Einziehfahrwerk die Verwendung einer Verstellluftschraube mit zwei Stellungen, die über eine Stauscheibe fahrtwindabhängig betätigt wurde, und ein widerstandsarmer Oberflächenölkühler unterhalb des Motors. Das von Charlestop gelieferte Einziehfahrwerk befriedigte aber nicht, so dass die Maschinen im Rennen von 1934 mit festgelegtem und verkleidetem Fahrwerk starten mussten. Die zu diesem Zeitpunkt als Caudron C.450 gebaute Ausführung, die von vornherein ein festes Fahrwerk hatte, konnte sich dabei in die Siegerliste eintragen. Eine C.460 mit Albert Monville am Steuer kam auf den dritten Platz. Die erreichten Geschwindigkeiten von über 400 km/h gaben Anlass zur Hoffnung, mit einer speziell präparierten Maschine den bestehenden Weltrekord für Landflugzeuge überbieten zu können. Dazu wurde das Charlestop Fahrwerk gegen eines von Messier getauscht und in die Werknummer 690.7 ein Renault 428-Motor mit 370 PS bei 3200 min-1 eingebaut. Mit dieser Maschine startete Raymond Delmotte am 25. September 1934 in Istres zu einem erfolgreichen Weltrekordflug. Dabei erreichte er eine Geschwindigkeit von 505,848 km/h. 1935 erzielten zwei mit auf 330 PS Dauerleistung gebrachten 8-Liter-Triebwerken versehene Maschinen beim Coupe Deutsch einen Doppelsieg, der durch den dritten Platz einer C.450 abgerundet wurde. Im Verlauf des Jahres konnten weitere Weltrekorde über verschiedene Distanzen erflogen werden, wobei auf langen Strecken ein zusätzlicher Ölkühler neben dem Motor montiert wurde. Die Werknummer 690.9 mit Michel Détroyat, dem Chefpiloten von Morane-Saulnier, wurde 1936 in die USA gebracht, um an den National Air Races teilzunehmen. Die C.460 konnte dabei sowohl die Greve Trophy als auch die Thompson Trophy gewinnen, obwohl sie gegenüber dem Zweitplazierten über weniger als dessen halbe Motorleistung verfügte. Die Werknummern 690.7 und 690.8 wurden daraufhin für die Teilnahme am Coupe Deutsch 1936 an Bug, Cockpit und Seitenleitwerk modifiziert.. Diese Maschinen erhielten die Bezeichnung Caudron C.461, blieben allerdings erfolglos. Sie dienten jedoch als Grundlage der Weiterentwicklung zur Caudron C.560.

Bild rechts:
Lithografie von George Hamel (1900-1972), ein französischer Maler und Illustrator, der für seine Illustrationen von Flugzeugen und

Automobilen bekannt ist. Der Pilot Maurice Arnoux (1895-1940), gewann 1934 den Coupe Deutsch de la Meurthe, mit seiner Caudron

C.450 die mit einem 320 PS starken Renault-Motor ausge-stattet war. Er absolvierte die 2 000 km mit einer Durchschnitts-geschwindigkeit von 388,97 km / h. Dieses sehr delikat zu fliegenden Hochgeschwindigkeitsmaschienen hatten nach vorne eine sehr beschränkte Sicht.

Approach and Landing Tests

(deutsch etwa «Anflug- und Landeversuche») Unter dieser Bezeichnung wird eine Reihe von Versuchen zusammengefasst, mit der die US-Weltraumbehörde

NASA 1977 die Flugeigenschaften der neu entwickelten Raumfähre Space-Shuttle erprobte. Testobjekt

war der nicht raumflugfähige Space-Shuttle-Prototyp «Enterprise» (OV-101).

Basis für die Probeflüge mithilfe des Shuttle Carrier Aircraft, einer modifizierten Boeing 747, war das Dreyden Flight Research Center auf der kalifornischern Edwards Air Force Base.

Oben: Ersttagsbrief mit dem nicht raumflugfähigen Space Shuttle OV-101
(Privatbesitz)

Am 31. Januar 1977 wurde die Enterprise von Palmdale über Land zum rund 60 Kilometer entfernten Dryden Flight Research Center auf der Edwards Air Force base transportiert. Dort wurde sie in den nächsten neun Monaten verschiedenen Tests unterzogen, die unter der Bezeichnung Approach and Landing Tests (wörtlich: „Anflug- und Landetests“), kurz ALT, zusammengefasst wurden. Untersucht wurde nicht nur die Einsatztauglichkeit der Space Shuttles, sondern auch die Möglichkeit, sie huckepack auf dem Shuttle Carrier Aircraft, einer modifizierten Boeing 747, zu transportieren. Das ALT-Programm lässt sich in drei Phasen einteilen: Rolltests, gekoppelte Flüge und freie Flüge.

Die erste Testphase bestand aus drei Rollversuchen, sogenannte Taxi Tests, die alle am 15. Februar 1977 stattfanden. Als Taxiing bezeichnet man die Bewegung eines Luftfahrzeugs auf dem Boden aus eigener Kraft. Hier wurde zunächst das Verhalten des Huckepackgespanns aus Space Shuttle und SCA untersucht. Die Enterprise war auf den Rücken des SCA montiert und trug eine aerodynamische Triebwerksverkleidung, blieb aber ohne Besatzung und abgeschaltet. Das SCA beschleunigte das Gespann auf bis zu 253 km/h, ohne von der Startbahn abzuheben.

Die zweite Testphase begann drei Tage später, als das SCA erstmals mit der Enterprise abhob. Von Februar bis Juli 1977 absolvierte das Huckepackgespann insgesamt acht gekoppelte Flüge (Captive Tests).